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“如果一個行業(yè)真的是**的、**的、有前途的，那就應(yīng)該提供自由的市場去競爭好了，為什么大家關(guān)注的還總是補貼，國家政策和推動措施呢?”去年底在清華大學(xué)新聞傳播學(xué)院的一次內(nèi)部論壇上，有位年輕的學(xué)生直率提問，卻讓在場的不少專家不知道該如何回答。

同樣的問題也出現(xiàn)在今年6月初的德國焦點雜志上，這本德國三大刊之一的雜志在關(guān)于電動車的專題討論內(nèi)，**提出了“錯誤的國家扶持”這樣一個可以名正言順地去批評一樣可能有損于一個行業(yè)發(fā)展的正向扶持措施的概念。

因為顯而易見，如果一個國家對某個新興產(chǎn)業(yè)的支持僅僅停留在補貼和免稅這些常規(guī)經(jīng)濟手段上，那么至多也只能在銷量上對該產(chǎn)業(yè)帶來變化，卻無助于產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展和提高。在這一點上，一向矜持穩(wěn)重的德國人的確急于與其他國家分道揚鑣，以凸顯其汽車產(chǎn)業(yè)大國的**地位。淺議電動汽車補貼政策。

位于美國華盛頓的國際清潔交通委員會2014年初曾經(jīng)提交了一份獨立研究報告，以兩款代表性車型：雷諾的Zoe純電動車BEV和沃爾沃的V60插電混合車PHEV為案例，對2013年全球主要的機動車市場下電動汽車財稅激勵及其市場反饋作出分析，一共包括中國、日本、美國和德國等8個歐洲國家。該報告涵蓋了**的銷售數(shù)據(jù)、國家財稅政策信息和直接電動汽車購買優(yōu)惠條款，用以分析國家政策與電動汽車銷售和產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)。

德國人非常自信地認(rèn)為，所謂的購車補貼、免稅優(yōu)惠和各種購方獎勵措施并不能被證明與電動汽車的爆發(fā)直接相關(guān)，盡管確實從2011年到2013年短短兩年間全球電動汽車的銷量就從10萬輛到了40萬輛，幾乎每年都是翻一番的增長。*令人信服的理由恰恰來自德國：這個國家雖然很早就制定了2020年馬路上要有超過100萬輛新能源汽車在奔跑的宏偉計劃，但是迄今為止國家層面**算是購方扶持政策的也不過是對于2015年前的購車者免除10年的車輛稅——大約每年200歐元的優(yōu)惠而已。淺議電動汽車補貼政策。

但這并沒有阻止鐘愛汽車的德國人在寶馬、奔馳、大眾的傳統(tǒng)領(lǐng)地瘋狂提升電動汽車的銷量，整個2014年德國市場上電動汽車的銷量在歐洲僅次于荷蘭，寶馬的i3電動車成為這一領(lǐng)域的****，而其中有三分之一都是來自于私人購車者——熟悉汽車行業(yè)銷售的必須知道這已經(jīng)是個了不起的數(shù)據(jù)，寶馬5系里88%的客戶都是企業(yè)和商業(yè)用戶，由此足見i3這輛4萬歐元左右的“電動大玩具”對人們的吸引力有多大。

有人認(rèn)為這是因為德國的油價偏高而造成了這種天然的差異性吸引力。但實際上，近年平均每升油1.5歐元左右的德國并不算油價特別貴的國家，荷蘭和意大利都要比這貴。而德國的電價反而在歐洲算是*貴的，僅僅略低于丹麥，達到約30歐元每度的水平。

如果電價和油價之間的直接價格差也不足以構(gòu)成新引力，那么電動汽車作為一個單純的商品在市場上的號召力到底應(yīng)該在哪里呢?要回答這個問題，應(yīng)當(dāng)先研究一下究竟誰才會是電動汽車這種提起來非?？犰?，但實際上給用戶帶來的體驗提升又非常有限的商品的潛在購買者。淺議電動汽車補貼政策。